Die Südostbahn betreibt ein 111 Kilometer langes Streckennetz mit 19 Tunneln sowie rund 200 Brücken und Viadukten. Viele dieser Bauwerke stammen aus der Zeit von 1870 bis 1910. Sie sind solide konstruiert, aber nicht unverwüstlich: Naturstein verwittert, Stahl korrodiert, Beton reagiert auf Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen. «Wir unterhalten ein Bauwerk nicht einfach, nur weil es alt ist», sagt Ingenieur Beat Burgherr. «Wir wollen seinen Wert schützen, und da für braucht es regelmässige Prüfungen und rechtzeitige Sanierungen.» Deshalb kontrolliert die SOB ihre Kunstbauten systematisch, dokumen tiert allfällige Mängel und plant Massnahmen frühzeitig. Grössere Instandsetzungen stehen alle 40 bis 60 Jahre an, abhängig vom Zustand.
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Die Kunst des Sanierens
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Der Ingenieur, der zuerst die Vergangenheit liest
Für Beat Burgherr sind Tunnel und Viadukte keine romantischen Zeit zeugen, sondern anspruchsvolle Ingenieurbauten mit hohen Sicher heitsanforderungen. Gleichzeitig weiss er, wie stark sie seit Jahrzehn ten das Landschafts- und Ortsbild prägen. «Wir arbeiten an Bauwerken, die über 100 Jahre im Einsatz stehen. Ihre technische Funktion und ihren historischen Bestand müssen wir im Blick behalten.» Bevor Beat Burgherr eine Sanierung plant, beginnt seine Arbeit im Archiv. Dort liegen die Originalpläne der SOB-Bauwerke: über 100 Jahre alt, grossformatig, leicht verblasst, mit Bleistift korrigiert. Für Beat Burg herr sind sie keine nostalgischen Dokumente, sondern eine zentrale technische Grundlage. «Die Ingenieure von damals haben Kräfte per Hand berechnet und Gewölbe dimensioniert, die bis heute funktionie ren. Diese Logik zu verstehen und zu respektieren, ist entscheidend.»
Wenn Proportionen wieder stimmen müssen
Das Viadukt über die Thur und das Viadukt Alte Strasse in Lichtensteig gehören zu den prägenden Bauwerken aus der Ära der Bodensee-Toggenburg-Bahn. Die Linie von Romanshorn nach Nesslau-Neu St. Johann, 1910 eröffnet, wurde ganz im Geist des damals aufkommenden Heimatschutzes gestaltet. Entsprechend sorgfältig errichteten Ingenieure die drei Viadukte zwischen 1908 und 1910 aus Naturstein. Es sind Bauwerke, die bis heute die Strecke wie auch das Ortsbild von Lichtensteig wesentlich bestimmen. Im Jahr 2024 liess die Südostbahn die Viadukte nach denkmalpflegerischen Vorgaben sanieren. Die Arbeiten waren anspruchsvoll: Eine frühere Instandsetzung von 1969 hatte das ursprüngliche Erscheinungsbild teilweise verändert. Naturstein war abschnittsweise durch Beton ersetzt worden, Linien und Proportionen verschoben sich, Fahrbahn trog und Fussgängersteg wurden ohne Rücksicht auf die historische Substanz aufgesetzt. Die alten Konsolsteine verloren dadurch ihre optische Wirkung.
Die erneute Sanierung bot die Chance, diese Eingriffe zu korrigieren. Natursteine wurden freigelegt, nummeriert und an ihre ursprünglichen Orte versetzt; fehlende Partien ergänzten die Fachleute mit sorgfältig ausgewähltem Sandstein. Gleichzeitig erneuerten sie Fugen, sicherten beschädigte Steine und verbesserten den Feuchtigkeitsschutz des gesamten Baukörpers. Im Jahresbericht 2024 würdigt die kantonale Denkmalpflege die Arbeiten als vorbildlich: Die Sanierung habe die historischen Proportionen wiederhergestellt und zugleich die technische Ertüchtigung gewährleistet. Die Viadukte seien «wesentliche Bestandteile des Bahnensembles im Toggenburg» und prägen bis heute das Bild von Lichtensteig.
Wenn die Farbe zur Entscheidung wird
Auch beim Sitterviadukt spielte die Denkmalpflege eine zentrale Rolle. Anders als in Lichtensteig ging es hier je doch nicht um Proportionen oder Naturstein, sondern um die Farbgebung der Stahlbrücke. Bei Ingenieurbauten dieser Epoche ist die Farbe mehr als ein ästhetisches Detail, sie ist ein historisches Zeugnis. Der charakteristische «Fischbauch», die tragende Stahlkonstruktion unter den Gleisen, trug vor der Sanierung eine leicht grünliche Patina. Farbanalysen bestätigten, dass frühere Anstriche ähnliche grünliche Pigmente enthielten. Die SOB und die Denkmalpflege legten die neue Farbe daher gemeinsam fest. «Ein neutrales Grau wäre technisch problemlos möglich gewesen», sagt Beat Burgherr. «Aber es hätte weder dem historischen Befund noch der Umgebung entsprochen. Das Grün ist fachlich begründet und landschaftlich sinnvoll.» Die neue Farbe knüpft an die historische Farbschicht an und schützt zugleich die Stahlkonstruktion. Sie setzt einen feinen, unaufdringlichen Kontrast zu den kupferfarbenen SOB-Traverso-Zügen und fügt sich harmonisch in die Umgebung ein. Das Ergebnis wirkt zurückhaltend und verän dert sich je nach Lichtsituation.
Zusammenarbeit zwischen der SOB und der Denkmalpflege
Die Denkmalpflege des Kantons St. Gallen schützt historische Bauten und Anlagen, die für die Geschichte oder das Ortsbild von besonderer Bedeutung sind. Dazu gehören auch zahlreiche Ingenieurbauwerke der SOB. «Schutz» bedeutet dabei nicht, ein Bauwerk unverändert zu belassen. Eingriffe sollen nachvollziehbar, fachlich begründet und auf die historische Substanz abgestimmt sein. Je nach Bedeutung stehen Kunstbauten auf kommunaler oder kantonaler Ebene unter Schutz: Das Sitterviadukt etwa ist im Schutz inventar der Stadt St. Gallen eingetragen, die Viadukte in Lichtensteig unterstehen der kantonalen Denkmalpflege.
Der Prozess ist klar strukturiert. Noch vor der eigentlichen Planung legt die Südostbahn Unterlagen vor, diskutiert Varianten und vergleicht Materialien. Die Denkmalpflege achtet dabei auf die Proportionen, die historische Substanz und die Wirkung im Orts- und Landschaftsbild. Die SOB bringt ihre technischen Anforderungen ein: Betriebssicherheit, Dauerhaftigkeit, Zugänglichkeit und Lebenszyklus kosten. «Wir haben unterschiedliche Aufgaben», sagt Beat Burgherr. «Die Denkmalpflege fokussiert auf den Erhalt, wir auf den Betrieb. Wenn man früh miteinander spricht, findet man Lösungen, die beiden Seiten gerecht werden. Das funktioniert sehr gut.» Bis vor wenigen Jahren standen im Netz der SOB abgesehen vom Sitterviadukt und von der Thurbrücke bei Krummenau nur wenige Ingenieurbauten unter Schutz.
Inzwischen haben mehrere Gemeinden die bedeutenden Viadukte zwischen Degersheim und Wattwil ebenfalls ins Inventar aufgenommen. Die landschaftlich eindrucksvolle Strecke umfasst darüber hinaus zahlreiche kleinere Kunstbauten: Brücken, Stützmauern, Tunnelportale und Überführungen, die Bahnreisenden besonders ins Auge fallen. Sie sind überwiegend mit Sandstein verkleidet, werden jedoch nicht einzeln geschützt.
Die SOB ist sich dieser Verantwortung bewusst. Gemeinsam mit den Gemeinden und den Fachstellen der Denkmalpflege sucht sie seit mehreren Jahren nach Lösungen, um auch kleinere Bauwerke, soweit möglich, langfristig zu erhalten.
Warum historische Bauwerke Zukunft haben
Viele Kunstbauten der SOB können weit über 150 Jahre alt werden, vorausgesetzt, sie werden fachgerecht unterhalten. Die Herausforderungen wachsen: mehr Züge, stärkere Klimaeinflüsse. «Wir müssen historische Bauweisen mit heutigen Anforderungen kombinieren», sagt Beat Burgherr. «Das ist technisch anspruchsvoll, aber es ist machbar. In beiden Projekten entstand die Lösung im Dialog, und dar in liegt der Schlüssel.» Vielleicht ist das der Grund, warum sich diese Brücken so selbstverständlich in die Landschaft einfügen. Viele von ihnen leisten seit Generationen zuver lässige Arbeit, oft unbemerkt, aber unverzichtbar. Wer sie erhält, erhält mehr als ein Bauwerk: Er erhält ein Stück Identität, ein Stück Ingenieurskunst, ein Stück Geschichte im Alltag.
«Wir bauen nicht für uns», sagt Beat Burgherr. «Wir bauen für die nächsten Generationen.» Und vielleicht wird in 20 Jahren wieder ein junger Ingenieur oder eine Planerin im Archiv stehen, die alten Pläne ausbreiten und feststellen, dass die Grundgedanken jener, die heute sanieren, weiterleben. Wenn diese Person auf solide Unterlagen trifft und auf ein Bauwerk, das sorgfältig behandelt wurde, dann, so Beat Burgherr, «haben wir unsere Arbeit richtig gemacht».
Text: Brigitte Baur
Bilder: Thomas Lutz
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