1) Zahlen und Symbole
Der Bogen mit zwei sternähnlichen Symbolen auf jeder Seite gibt an, dass die Fahrzeuge keine Ablaufberge befahren dürfen. Ablaufberge sind künstlich angelegte Erhöhungen in Rangierbahnhöfen, auf denen Wagen – meist Güterwagen – neu zusammengestellt werden. Die Wagen werden über den Ablaufberg rangiert und laufen so mittels der Schwerkraft ab. Die Drehzapfen ermöglichen es dem Drehgestell, sich unter dem Wagenkasten zu drehen. Das ist besonders beim Befahren von Kurven wichtig. Sie sind im Abstand von 15,8 Metern angeordnet. Das Symbol WC verweist darauf, dass das Fahrzeug über ein geschlossenes Toilettensystem verfügt. Direkt unter dem WC-Symbol ist die Länge des Zuges inklusive Frontkupplung angegeben: 150,20 Meter. Im Feld über dem Zuggewicht befindet sich mit der Aufschrift REV RM das Revisionsfeld, es kommt bei der Südostbahn nicht mehr zum Einsatz. Das Datum der Revision ist digital im System hinterlegt.

2) Zulassungen: Wo der Zug fahren darf
Dieses Kästchen regelt die Zulassung des Fahrzeugs. Dieses Fahrzeug ist in der Schweiz zugelassen und darf auch auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist NBS, dem Lötschberg-Basistunnel LBT, dem Gotthard-Basistunnel GBT und dem Ceneri-Basistunnel CBT verkehren.

3) Gewicht und Anzahl Plätze
Dieser Traverso hat ein Leergewicht von 259 Tonnen, bei normaler Zuladung ist er 319 Tonnen schwer. In der ersten Klasse stehen 68 Sitzplätze zur Verfügung, in der zweiten Klasse sind es 312 Sitzplätze.

4) Bremssysteme
Der Buchstabe R steht für die Bremsart pneumatische Bremse. Sie funktioniert mit Druckluft, die durch das Bremssystem zirkuliert und die einzelnen Bremszylinder ansteuert. Man unterscheidet zwischen der Personenzugbremse und der Güterzugbremse, weil mit Rücksicht auf die zulässige Länge und die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge entsprechende Anforderungen an die Bremsen gestellt werden. Schnell fahrende Züge benötigen einen längeren Bremsweg. Diese Züge brauchen deshalb eine entsprechend schnell wirkende Bremse – die R-Bremse.

Die Zahlen beziehen sich auf das Bremsgewicht, also das Bremsvermögen eines Eisenbahnfahrzeugs oder eines Zuges. Die erste Zeile zeigt demzufolge das Bremsvermögen, wenn das Fahrzeug geschleppt wird – es fährt also nicht aus eigener Kraft, sondern wird von einem anderen Fahrzeug gezogen. In diesem Fall beträgt das Bremsgewicht 223 Tonnen.

Die zweite Zeile nennt das Bremsgewicht, wenn das Fahrzeug nicht geschleppt wird, im Beispiel beträgt es 527 Tonnen. Aus dem Bremsgewicht geteilt durch das Zuggewicht, multipliziert mit 100% ergibt sich das Bremsverhältnis, in diesem Fall 165%. Diese Angabe benötigen Lokführer/-innen für die reguläre Zugfahrt, wenn alle pneumatischen Bremsen eingeschaltet und betriebsbereit sind. Das Bremsverhältnis legt fest, wie schnell ein Zug maximal fahren darf, damit er – unter Berücksichtigung von Streckenneigung und Gefälle – rechtzeitig vor dem Hauptsignal zum Stehen kommt.

Die dritte Zeile mit der Angabe R+Mg steht für eine Kombination aus der pneumatischen R-Bremse und der Magnetschienenbremse. In diesem Fall beträgt das Bremsgewicht 602 Tonnen, was ein Bremsverhältnis von 189% ergibt. Die Jakobsdrehgestelle sind teilweise mit Magnetschienenbremsen ausgestattet. Für die Bremswirkung wird ein eiserner Schleifschuh pneumatisch abgesenkt und von einem integrierten Elektromagnet an die Schiene gezogen. Diese Bremsung kommt beispielsweise beim Betätigen der Fahrgastnotbremse oder bei schlechten Witterungsverhältnissen zum Einsatz.

Das unterste Symbol in der Tabelle gibt Auskunft über die Bremskraft der Federspeicherbremse, auch Festhaltebremse genannt. Sie hält den Zug mit 254 Kilonewton, also rund 25,4 Tonnen, im Stillstand und ist vergleichbar mit der Handbremse beim Auto.

5) Bremsarten
Auf der rechten Seite befinden sich diverse Buchstaben, die die verschiedenen Bremsarten eines Zuges beschreiben. Das R im Rhombus kennzeichnet ein Bremsverhältnis von mindestens 150% im Leerzustand.

Das KB steht für Knorr-Bremse, einen Konzern mit Firmensitz in München und führenden Anbieter sicherheitsrelevanter Subsysteme für Schienen- und Nutzfahrzeuge.

Das R steht für die R-Bremse und ist die Standardbremsanlage, die während der regulären Fahrt zum Einsatz kommt.

Das E steht für die elektrisch-dynamische Bremse, die vor allem bei elektrischen Triebzügen und Lokomotiven verwendet wird. Bei der elektrischen Bremse wirken die Triebmotoren der Triebfahrzeuge als Generatoren. Die dadurch gewonnene elektrische Energie wird bei der Nutzstrombremse ins Fahrleitungsnetz zurückgespeist und bei der Widerstandsbremse über Widerstände in Wärmeenergie umgewandelt. Die elektrische Bremse reguliert und vermindert die Geschwindigkeit und führt in gewissen Fällen bis zum Halt. Bei der elektrischen Bremse ist der Verschleiss geringer als bei mechanischen Bremsen.

Das A steht für das automatische Lastbremssystem, das die Bremskraft automatisch an das aktuelle Gewicht der Wagen anpasst. So werden schwer beladene Wagen stärker und leicht beladene schwächer gebremst, was ein gleichmässiges und sicheres Bremsen des gesamten Zuges gewährleistet.

Das Mg bezieht sich auf die bereits vorher erwähnte Magnetschienenbremse.

Das eingekreiste D steht für die Scheibenbremsen an den Radscheiben. Die mechanische Bremse des Fahrzeugs wird so als lastabhängige pneumatische Scheibenbremse ausgeführt. Sie hat die Aufgabe, die elektrodynamische Bremse zu unterstützen und eine Not-, Schnell- oder Zwangsbremsung durchzuführen. Ausserdem hält sie das Fahrzeug im Stillstand.

Das Symbol neben dem eingekreisten D steht für die Notbremsanforderung. Wenn ein Fahrgast die Notbremse zieht und sich der Zug an einer ungeeigneten Stelle befindet – beispielsweise in einem Tunnel oder auf einer Brücke – verhindert die Notbremsanforderung eine unmittelbare Bremsung des Zuges. Stattdessen wird eine Meldung an den Führerstand übermittelt. Die Lokführerin oder der Lokführer quittiert diese Meldung innerhalb von zehn Sekunden und erhält so die Möglichkeit, den Zug kontrolliert bis zu einem sicheren Halteort weiterzuführen. Erfolgt keine Quittierung innerhalb der vorgegebenen Zeit, wird automatisch eine Zwangsbremsung ausgelöst. Durch die Kombination all dieser Bremsen kann der Zug unter sämtlichen Bedingungen – sei es bei planmässigen Bremsvorgängen, beim Befahren von Gefällestrecken oder im Falle einer Notbremsung – kontrolliert, zuverlässig und sicher zum Stillstand gebracht werden.

Text und Fotos: Jeannine Lieberherr