Ein Warnton setzt ein. Zwei rote Lichter blinken abwechselnd. Ein Auto hält vor dem Bahnübergang. Kurz darauf senken sich die Bahnschranken. Auf den Gleisen ist noch kein Zug zu sehen. Der Verkehr steht still. Was wie langes Warten wirkt, folgt einem genau berechneten Sicherungsablauf. Was geschieht in diesen Sekunden? Weshalb bedeutet Rot sofort Stopp? Und wie kann zusätzliche Technik das Risiko senken, dass Fahrzeuge im Gefahrenraum eingeschlossen werden? Ruedi Hösli leitet den Fachbereich Sicherungs- und Telekommunikationsanlagen bei der SOB. Damit trägt er die fachliche Verantwortung für die Sicherungsanlagen an den Bahnübergängen der SOB. Für Autofahrende bringt er die wichtigste Regel auf den Punkt: «Rotes Blinken bedeutet Stopp.» Das Wechselblinklicht kündigt die Sperrung nicht bloss an. Ab dem ersten roten Signal müssen Fahrzeuge anhalten. Die Regel ist geblieben. Verändert hat sich die Technik dahinter.
Bahnwissen
Wo bleibt der Zug?
Warum gibt es Bahnübergänge?
Wo sich Strasse und Schiene begegnen, gibt es drei bauliche Lösungen: eine Unterführung, eine Überführung oder eine Kreuzung auf gleicher Höhe. Letztere ist ein Bahnübergang. Unter- und Überführungen benötigen Platz für Rampen, Stützkonstruktionen und Einschnitte ins Gelände. Ihr Bau ist deshalb aufwendiger. Vor allem bei älteren Bahnstrecken wurden Strassen und Gleise häufiger auf gleicher Höhe geführt. Früher sicherten Barrierenwärterinnen und Bahnwärter diese Übergänge direkt an der Strecke. Der Bahnhof meldete ihnen den herannahenden Zug. Daraufhin schlossen sie die Bahnschranken von Hand, später mithilfe von Seilzügen und mechanischen Winden. Erst nachdem der letzte Wagen vorbeigefahren war, gaben sie die Strasse wieder frei. Wie viele Bahnübergänge eine Strecke heute aufweist, hängt deshalb auch von ihrer Entstehungszeit ab. Die Bodensee-Toggenburg-Bahn, kurz BT, baute ab 1906 ihre Strecke von Romanshorn über St. Gallen, Herisau und Wattwil.
«Es sind sorgfältig berechnete Sekunden. Sekunden, in denen die Anlage Strasse und Schiene sicher voneinander trennt.»
Ruedi Hösli, Leiter Sicherungs- & Telecomanlagen
Dabei trennten die Ingenieure Strasse und Schiene bereits an vielen Stellen durch Unter- und Überführungen. Als die Strecke 1910 den Betrieb aufnahm, besass sie deshalb nur wenige Bahnübergänge. Seit der Fusion von der BT und der Südostbahn im Jahr 2001 gehört die ehemalige BT-Strecke zum Ostnetz der heutigen SOB. Das Südnetz mit den Strecken Rapperswil bis Arth-Goldau und Wädenswil bis Einsiedeln ist älter. Die Wädenswil-
Einsiedeln-Bahn nahm ihren Betrieb bereits 1877 auf und wurde 1890 in die neu gegründete Schweizerische Südostbahn, kurz SOB, integriert. 1891 nahm die SOB die Strecke von Biberbrugg nach Arth-Goldau in Betrieb. Beim Bau dieser Linien kreuzten Strassen die Gleise häufiger auf gleicher Höhe. Des halb gibt es im Südnetz bis heute deutlich mehr Bahnübergänge als im Ostnetz. Insgesamt betreibt die SOB heute 85 Bahnübergänge. An 60 davon sichern Wechselblinklicht, Warnton und Bahnschranken den Übergang. Bei den übrigen handelt es sich vor allem um Bedarfsschranken an wenig befahrenen We gen, die standardmässig geschlossen sind. Berechtigte bedienen sie nur, wenn sie den Übergang benötigen.
Das Stellwerk sichert den Weg des Zuges
Sensoren im Gleis erfassen die Position des Zuges und melden sie an das Stellwerk. Dieses stellt die Weichen und sichert die Fahrstrasse, also den festgelegten Weg des Zuges. Sobald der Zug einen bestimmten Gleisabschnitt erreicht, beginnt die Sicherung des Bahnübergangs. Erst wenn die Fahrstrasse vollständig gesichert ist, gibt das Signal die Fahrt frei. Zuerst schaltet sich das rote Wechselblinklicht ein. Ab diesem Moment muss der Strassenverkehr anhalten. Bis sich die Bahnschranken senken, bleibt Zeit, den Übergang sicher zu überqueren. Diese Warnzeit richtet sich oft nach Fussgängerinnen und Fussgängern, die dafür mehr Zeit benötigen. Danach schliessen sich die Bahnschranken. Die Zeit vom Einschalten des Wechselblinklichts bis zur erneuten Freigabe für den Strassenverkehr heisst Sperrzeit. «Wie lange ein Bahnübergang gesperrt bleibt, wird für jeden Standort einzeln berechnet», erklärt Ruedi Hösli. Die Bahnschranken öffnen nicht, sobald die Lokomotive den Übergang passiert hat. Auch der letzte Wagen muss den überwachten Abschnitt verlassen. Nähert sich auf einem zweiten Gleis bereits der nächste Zug, bleiben die Bahnschranken geschlossen.
Warum so früh?
Bevor der Zug den Bahnübergang erreicht, müssen Personen und Fahrzeuge die Gleise sicher überqueren können. Danach schliessen sich die Bahnschranken. Erst wenn die Anlage ihren sicheren Zustand bestätigt, darf das Stellwerk die Fahrt für den Zug freigeben. Diese Freigabe braucht der Zug bereits am zugehörigen Vorsignal. Bleibt sie wegen einer Störung am Bahnübergang aus, kann er rechtzeitig bremsen. Dafür braucht ein Zug einen deutlich längeren Weg als ein Auto.
Keine Freigabe, kein Zug
Bei technisch überwachten Bahnübergängen, die mit dem Stellwerk verbunden sind, prüft die Anlage, ob die Bahnschranken vollständig geschlossen sind. Verhindert ein Fahrzeug das Schliessen oder blockiert ein Gegenstand den Antrieb, fehlt die sichere Rückmeldung. Das zugehörige Signal bleibt auf Halt. Die Bahnschranke übermittelt dem Zug keine Information direkt. Alle sicherheitsrelevanten Meldungen laufen im Stellwerk zusammen. Erst wenn das System den sicheren Zustand des Bahnübergangs bestätigt, gibt das Stellwerk die Fahrt für den Zug frei. Fehlt eine Rückmeldung, bleibt das Signal auf Halt. Ein weiteres Sicherheitssystem überwacht die Fahrt des Zuges: die Zugbeeinflussung. Sie prüft, ob der Zug Signale beachtet und die zulässige Geschwindigkeit einhält. Fährt er an einem Halt zeigenden Signal vorbei oder bremst er zu spät, löst das System eine Zwangsbremsung aus.
Erst fahren, wenn Platz ist
Die Sicherungsanlage überwacht den Bahnübergang, aber nicht den Platz zwischen den Schranken. Ruedi Hösli warnt deshalb davor, einer stockenden Kolonne zu folgen: «Fahre erst auf den Bahnübergang, wenn dein Fahrzeug hinter der zweiten Bahnschranke vollständig Platz hat.» Wer trotzdem weiterfährt, kann auf den Gleisen zum Still stand kommen und von den Bahnschranken eingeschlossen werden. Kann sich das Fahrzeug noch bewegen, muss es den Gefahrenraum sofort verlassen. Für diesen Fall gibt Ruedi Hösli eine klare Anweisung: «Bist du zwischen den Bahnschranken eingeschlossen, fährst du weiter und durchbrichst die Bahnschranke.» Anders ist die Lage, wenn das Fahrzeug blockiert ist. Vor ihm steht die Kolonne, hinter ihm das nächste Auto. Es kann weder vor- noch zurückfahren und sitzt im Gefahrenraum fest. Schaltet sich nun das rote Wechselblinklicht ein und beginnen sich die Bahnschranken zu senken, zählt jede Sekunde. Alle, die sich im Fahrzeug aufhalten, müssen dieses sofort verlassen und sich von den Gleisen entfernen.
Was hilft bei Stau am Bahnübergang?
An Bahnübergängen mit regelmässigem Rückstau prüft die SOB zwei zusätzliche Massnahmen: eine Überwachung mit Radar und eine vorgelagerte Lichtsignalanlage. «Den Gefahrenraum, also die Fläche zwischen den Bahnschranken, können wir mit Radar überwachen», erklärt Ruedi Hösli. Erkennt das System dort ein Fahrzeug, soll die Zugfahrt gesperrt bleiben, bis der Bereich wieder frei ist. Die zweite Möglichkeit ist eine Lichtsignalanlage vor dem Bahnübergang. Sie soll Fahrzeuge vor Beginn des Schliessvorgangs zurückhalten, damit die Gleisfläche rechtzeitig geräumt werden kann. Das ist besonders dann wichtig, wenn sich der Verkehr hinter dem Bahnübergang staut. Die SOB vergleicht beide Ansätze hinsichtlich Sicherheit, Auswirkungen auf den Betrieb, technischer Umsetzbarkeit und Kosten.
Fazit: Warten mit gutem Grund
Was Verkehrsteilnehmende als Wartezeit erleben, ist Teil eines genau abgestimmten Sicherungsablaufs. Die Anlage prüft jeden sicherheitsrelevanten Zustand: Wo befindet sich der Zug? Sind die Bahnschranken vollständig geschlossen? Darf das Signal die Fahrt freigeben? Ruedi Hösli fasst zusammen: «Es sind sorgfältig berechnete Sekunden. Sekunden, in denen die Anlage Strasse und Schiene sicher voneinander trennt.»
Text: Brigitte Baur, Foto: Thomas Lutz, Grafik: tnt-graphics
Gibt es an Bahnschranken eine Sollbruchstelle?
Eine festgelegte Sollbruchstelle gibt es nicht. Der Schlagbaum bricht oder knickt, wenn ein Fahrzeug hindurchfährt. Wo und wie das geschieht, hängt vom Aufprall ab. Wer mit dem Auto zwischen den Schranken eingeschlossen ist, soll deshalb keine Bruchstelle suchen: Kann das Fahrzeug noch fahren, muss es den Bahnübergang sofort verlassen und nötigenfalls die Schranke durchfahren. Ist es blockiert, müssen alle, die sich im Fahrzeug aufhalten, aussteigen und sich von den Gleisen entfernen.
