Optische Schilder oder Routentafeln an den Personenwagen gibt es schon sehr lange. Die klassischen «Zuglaufschilder» aus einfachem Aluminiumblech waren meist beidseitig bedruckt respektive beklebt oder teilweise auch von Hand beschriftet.

Diese Tafeln waren an den Wagenseiten angebracht und konnten beim stillstehenden Zug vom Personal umgelegt werden. Eine Verriegelung brachte das Blech zum Anliegen, damit sich diese auf der Fahrt nicht selbständig machten. Auf der Tafel selbst war ursprünglich nur der Endbahnhof des Zuges aufgeführt. Später kamen Via-Stationen und ganze Routen dazu. In den 1990er Jahren nach der Einführung der S-Bahn Zürich gab es bei der damaligen SOB zur Vereinfachung des Handlings auch Routen-Tafeln «Einsiedeln - Wädenswil - Einsiedeln». So entfiel der Wechsel der Tafel in Wädenswil.

Bis zur Einführung von neuen elektronischen Anzeigen wurden auch Tafeln für Sonderzüge, Extrafahrten und Expresszüge speziell beschriftet. Es gab schlichtweg für jede Situation eine passende Tafel.

Einige Züge hatten auch ähnliche Blechtafeln in einer Halterung hinter dem Führerstandfenster. Durch die Anbringung der Zugzielanzeiger im Fahrzeuginnern, entfielen die aufwendigen und für die Aussenreinigung hinderlichen Routen-Tafeln. Der Lokführer konnte die Tafeln so am Endbahnhof relativ schnell und einfach selbst wechseln.

Beispiele dazu sind – jedoch erst im Laufe der Zeit – die RABDe 510 «Mirage» der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Be 4/4-Vorortspendel der Rhätischen Bahn (RhB). Besonders im S-Bahn und Vorortsverkehr kamen die Tafeln häufig zum Einsatz.

Ab 1976 wurden die ersten Fahrzeuge (SBB RABDe 8/16 «Chiquita») mit Rollbandanzeigen ausgerüstet. Diese Anzeigen waren beleuchtet und von der Bedienung einfacher zu handhaben als die Zugzielanzeigen an der Wagenaussenseite. Das war der Beginn der Anzeigen über den Führerstandfenstern. Der Fahrgast konnte so beim Einfahren des Zuges die Zielanschrift besser lesen. Die Schrift war auch wesentlich grösser als bei den Tafeln, die im Führerstand eingesetzt wurden.

Die Neuen Pendelzüge «NPZ» und der Doppelstock-Pendelzug «DPZ» der SBB für den S-Bahn und Regionalverkehr erhielten leicht grössere Rollbandanzeigen beziehungsweise synchron gesteuerte Linientransparente. Die Rollbänder waren anfänglich meist schwarz/weiss ausgeführt. Einige Anzeigen wie zum Beispiel «Extrafahrt» bei den RABDe 8/16 der SBB wurden in roter Schrift auf weissem Hintergrund ausgeführt. Die Steuerung erfolgte automatisch über ein Steuergerät, welches sich im Führertisch des Fahrzeuges befand.

Alle Ausführungen der NPZ für andere Bahnen erhielten die zweiteiligen Rollbandanzeigen nach dem Vorbild RABDe 8/16 der SBB. So auch die NPZ der damaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) und der alten Südostbahn (SOB).

Bis heute gibt es noch immer einige ältere Wagen, die mit Zuglaufschildern oder Linientransparenten ausgestattet sind.

Die Lautsprecherdurchsagen wurden früher manuell durch den Lokführer oder Zugbegleiter ausgeführt. Dabei nutzte er die Innenlautsprecheranlage im Führerstand oder im Zugbegleiterabteil. Zudem waren die Fahrzeuge auch mit einem Zugtelefon für Dienstgespräche zwischen Führerstand und Zugbegleiterabteil ausgerüstet. Die Kommunikation, auch bei Vielfachtraktion und Anhängewagen, erfolgte jeweils über die sogenannte UIC-Leitung. Das UIC-Kabel dient der Tür-, Licht- und Lautsprecher-Fernsteuerung, wird deshalb auch LBT-Kabel genannt und ist international genormt. Für die automatische Ansage stand ein Digitalansagegerät zur Verfügung. Im Führerstand befand sich das Bedienpanel mit Tastatur und Display. Es ermöglichte dadurch immer wiederkehrende Ansagen nach abgespeicherten Zugnummern. Per Tastendruck konnten die Ansagen über die UIC-Lautsprecheranlage ausgegeben werden.

Der Pendelzug Nr. 50 der damaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn war 1960 ein Vorreiter, was die Technik im Bereich Fahrgastinformation betrifft. So war zur Unterhaltung von Gesellschaften in reservierten Abteilen auch Musikwiedergabe möglich. Die Lautstärke der Musik auf den Innenlautsprechern war mit den in den Abteilen installierten Reglern vom Publikum regulier- oder ausschaltbar. Schon damals war es möglich, eine mobile Sprechstelle und sogar einen mobilen Plattenspieler in irgendeinem Wagen anzuschliessen.

Die BT hat erkannt, dass sich die Anlage im Pendelzug auch für das Publikum und die Dienstabwicklung im normalen Verkehr eignet und hat aus diesem Anlass Innen- und Aussenlautsprecher mit entsprechenden Reglern im Fahrzeug installiert. Der Aufbau der Innenlautsprecher entsprach der SBB-Ausführung, damit die Anlage auch mit gekuppelten SBB-Wagen durchgehend betrieben werden kann. Die Aussenlautsprecher dienten generell der Orientierung von Reisenden und wurden oft auch an Stationen ohne ortsfeste Lautsprecheranlage genutzt.

1986 baute die BT in den Pendelzug Nr. 50 eine Versuchsanlage ein. Die in der Anlage benötigten Worte wurden von einem geschulten Radiosprecher auf ein Studio-Tonband gesprochen, welches auf der entsprechenden Anlage der Lieferfirma digitalisiert und direkt in den Sprachspeicher übertragen wurde. Die Textangaben erfolgten durch die Direktion der BT. Die verschiedenen technischen Baugruppen sind im Zentralgerät untergebracht, welches von den Führerständen aus über die Bediengeräte gesteuert wurde. Die Bedienung der Anlage war relativ einfach. Auf der Zugausgangs-Station tippte der Lokführer die aktuelle Zug-Nr. ein, und schon meldete ihm der Rechner die nächste Ansage. Diese wurde ausgegeben, sobald der Lokführer die Durchsagetaste antippte. War die Ansage beendet, erschien bereits die nächste in der Anzeige-Einheit.

Das Grundprinzip hat sich bewährt und blieb bis heute praktisch unverändert erhalten. Im Sommer 1992 wurden die Bistrowagen des Voralpen-Express mit neuen Ansagerechnern ausgerüstet. Diese Einrichtungen waren die konsequente Weiterentwicklung der im Herbst 1986 in Pendelzug Nr. 50 eingebauten Version. Da die Sprache digital verarbeitet wurde, erfolgte die Wiedergabe absolut verschleissfrei in immer gleichbleibender Qualität. Bei Fahrplanänderungen konnten Anpassungen mit eigenem Personal am PC programmiert werden. Dieses Digitalansagegerät war der Vorgänger des heutigen RAILVOX, welches damals von der Firma Fahel AG entwickelt wurde. Das heutige RAILVOX zeichnet sich durch akustische Information (Beschallung, Mikrofon, MP3) und optische Information (Innenanzeigen, Aussenanzeigen) aus.

Informationssysteme, die sowohl für die Anzeigen als auch für die Durchsagen dienen, sind seit den 1990er Jahren im Einsatz. Die Bedienpanels dieser Systeme befinden sich im Führerstand und im Zugbegleiterabteil. So können Lokführer und Zugbegleiter das System vor und während der Fahrt entsprechend konfigurieren.

Schon seit jeher wird jeweils die Zugnummer eingegeben. Anhand der Zugnummer erkennt das System den zugehörigen Datensatz und beschriftet das Fahrzeug entsprechend. Auf dem Screen können Zwischenhalte angezeigt, Sondermeldungen ausgegeben oder eigene Aufnahmen eingesprochen werden. Das System führt die Ansagen während der Fahrt automatisch aus, bis die Zugnummer gelöscht oder geändert wird. Anfänglich gab es während der Fahrt keine Änderungen der Anzeigen. Erreichte der Zug den Endbahnhof, wechselte das System automatisch auf die nächste gespeicherte Zugnummer. Endete die Fahrt, wurden die Anzeigen dunkel geschaltet. Dies war immer dann der Fall, wenn keine Zugnummer folgte.

Das System erfuhr eine stetige Weiterentwicklung. Anfänglich zeigten die Frontanzeigen nur den Endbahnhof an, später folgte auch die Anzeige der Liniennummer. Heute werden im Fahrzeuginnern auf einem zweiten Bildschirm Anschlussinformationen, Hinweise auf kommende Baustellen, Nachrichten und Werbespots angezeigt. Die Aufgaben der Fahrgastinformation werden immer umfangreicher. So wurden Matrixanzeigen und später linux-basierte Panel-PCs als TFT-Anzeigen (Thin-Film-Transistor) im Fahrzeug zum Alltag.

2002 kam VisiWeb von Ruf Avatech auf den Markt. Zu diesem Zeitpunkt waren nach wie vor viele analoge Informations- und Kommunikationssysteme in den Fahrzeugen verbaut. Ruf hat mit VisiWeb die Digitalisierung der Fahrgastinformation begonnen und bot für den öffentlichen Verkehr umfangreiche Gesamtlösungen für Informations- und Anzeigesysteme an. Die SBB hat 2003 42 Regionaltriebzüge vom Typ FLIRT mit VisiWeb ausgerüstet. Die Gesamtlösung umfasste auch LCD-Monitore (Liquid Crystal Display), auf denen weitere Hinweise wie beispielsweise Wetterberichte abgerufen werden können. Die Anforderungen sind aber je nach Region und Verkehrsunternehmen sehr unterschiedlich. Aus diesem Grund entstanden über die Jahre viele auf das Bedürfnis des Kunden zugeschnittene «Inselsysteme». Dabei stellt sich auch immer die Frage, wie viele Informationen nötig sind und die Kunden im Endeffekt auch wirklich wahrnehmen.

Die meist nebeneinander angeordneten TFT-Monitore zeigen die «Perlschnur» – Linienverlauf und Haltestellen - sowie Infotainment-Ausgaben. Eine Kombination aus Information und Entertainment. Unterhaltung und Werbung gehören heutzutage zum Standard im öffentlichen Verkehr. Multimediasteuerung und -verwaltung der dargestellten Inhalte können zentral oder dezentral durchgeführt werden. So ist es möglich, für Extrafahrten oder Ausstellungen Videos, Präsentationen und eigene Bilder aufzuschalten.

Das Fahrgastinfotainmentsystem arbeitet mit der Ortung per GPS und grösstenteils automatisch. Zudem sind auch einige Konfigurationsmöglichkeiten dazugekommen, wie die Unterdrückung von Durchsagen oder die Ausgabe von Durchsagen in nur einem spezifischen Zugteil.

Die Firma Annax AG aus Bern übernahm 2007 die Ascom (ehemals Ascom Fahel AG) mit ihrer Produktpalette aus dem Bereich Fahrgastinformationssystem und entwickelte das RAILVOX weiter bis hin zum umfangreichen Fahrgastinfotainmentsystem. Ursprünglich als Hersteller von Fahrgastinformations- und Sportanzeigesystemen, entwickelte sich die Firma Annax zu den führenden Herstellern von mobilen und stationären Fahrgast- und Kundeninformationssystemen. Seit 2018 gehört Annax zur amerikanischen Wabtec-Gruppe.

Durch die stetige Verbesserung und Erweiterung der Soft- und Hardware nimmt das System den wesentlichen Platz im Applikationen Fahrzeuge-Netzwerk (APFZ) ein. Die Komplexität der Systeme wird häufig nicht wahrgenommen. Erst durch das Fehlen von Informationen oder falschen Anzeigen kommt die Wichtigkeit und Zuverlässigkeit zum Vorschein. Daten müssen immer noch schneller auf das Fahrzeug gelangen. «Echtzeitdaten» sind heute gefragt. Das digitale Zeitalter macht auch bei den Schweizer Bahnen keinen Halt. An vielen Stationen sind die gelben Fahrplantafeln in den Hintergrund gerückt. Digitale Anzeigen dominieren am Bahnhof und im Zug.

Die Kundinnen und Kunden sind durchgehend mit «Echtzeitinformationen» versorgt. Egal ob in der App, am Arbeitsplatz, im Verkehrsmittel oder am Bahnhof. So werden ihm an jedem Bahnhof auf einem Monitor Anschlussmeldungen von Custom Information Service (CUS) angeboten. Die Fahrzeuge senden Informationen zum Fahrzeugzustand an den zentralen Flottenmanagement-Server. Von diesem Server werden die Informationen an die notwendigen Umsysteme verteilt. Die CUS-Anschlussmeldungen erreichen genau im richtigen Moment den Kunden. CUS ist eine Entwicklung der damaligen Ascom in Zusammenarbeit mit der Softlab AG sowie der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und wurde durch letztere als Systemführerin flächendeckend eingeführt. Das System CUS verbindet und bildet Informationsquellen und diverse Ausgabesysteme schweizweit ab.

Das wohl bekannteste Thema dürfte die Norm sein. Welche Schriftgrösse soll nun auf den Anzeigen verwendet werden? Wie viele Monitore soll das Fahrzeug aufweisen? Wie ist der Kontrast der Schrift in Bezug auf den Hintergrund? Damit branchenweit Einigkeit herrscht, wurde die Vorschrift für die Standardisierung der Kundeninformation (V580 - FIScommun) ins Leben gerufen. Sie soll die Kundeninformation und die Kundeninformationssysteme aller Transportunternehmen in der Schweiz vereinheitlichen und harmonisieren.

Nach einer erstmaligen Einführung sind immer wieder neue Releases nötig. Damit diese umfangreich getestet werden können, besitzen einige Bahnen wie zum Beispiel die SOB oder BLS eine eigene Testanlage. Mit dieser Testanlage und einem zugehörigen Simulator können Strecken abgefahren und Fahrplanupdates oder anderweitige Belangen vor einem Roll-out auf die Fahrzeugflotte geprüft werden.

Die Entwicklung von einfachen Blechtafeln zu einem umfangreichen IT-System innerhalb der letzten 30 Jahren darf sehr wohl als Quantensprung im Bahnbereich bezeichnet werden. Gerade mit Blick darauf, dass die Routen-Tafeln fast 100 Jahre im Einsatz standen und erst ab 1976 sukzessive durch Rollbandanzeigen und später elektrische und digitale Anzeigen verdrängt wurden. Umfasste der Bereich APFZ vor gut 20 Jahren lediglich Anzeige- und Durchsagesysteme, so blicken wir heute auf ein umfangreiches Multimedia-Netzwerk mit Videoüberwachungssystem, automatisches Fahrgastzählsystem, Not- und Hilfssprechstellen, elektronischen Platzreservationsanzeigen und einem Infotainmentsystem. Entstanden ist ein umfangreiches Fahrgastinfotainmentsystem, das stetig weiterentwickelt wird und auch den zukünftigen Anspruchsgruppen genügen muss.

Text: Florian Huber
Quellen: BT-Revue 1986, BT-Revue 1992, Bodensee-Toggenburg-Bahn Neue Pendelzüge RABDe 4/12, Technische Datenblätter
Bildquellen (in der Reihenfolge der Publikation): Archiv SOB, ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Sonderegger, Christof / Com_L25-0144-0001-0009 / CC BY-SA 4.0, ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-079068-20 / CC BY-SA 4.0, Archiv SOB (2), ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Märki, B. / Com_L30-0521-0001-0003 / CC BY-SA 4.0, ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Bärtschi, Hans-Peter / SIK_01-032825 / CC BY-SA 4.0, Markus Schälli, Conradin Knabenhans, Archiv SOB, Flickr/ https://www.flickr.com/photos/kecko/39763435951/in/photolist-23zL1aV, Florian Huber, Jeannine Fisch, Conradin Knabenhans (2).