Zu den Aufgaben der SOB gehört nicht nur das Befördern der Fahrgäste, sondern auch die sorgfältige Pflege der Infrastruktur. Jährlich werden entlang des Streckennetzes zahlreiche Bau- und Unterhaltsarbeiten durchgeführt. Dabei verarbeiten die Fachspezialistinnen und Fachspezialisten der Südostbahn unterschiedliche Materialien, darunter Beton, Stahl, Sand und Kies, aber auch diverse Rohre sowie Kabel für Leitungen. Eines der am häufigsten eingesetzten Materialien ist der Schotter. Er ist ein wesentlicher Bestandteil der Fahrbahn und muss Tag für Tag enormen Belastungen standhalten – etwa der unterschiedlichen Witterung oder dem Gewicht tonnenschwerer Fahrzeuge.
«Schotter dient vor allem der Stabilität des Gleises.»
Angèle Zero, SOB-Projektleiterin
Schotter – mehr als nur ein Stein
«Schotter dient vor allem der Stabilität des Gleises», sagt Angèle Zero, SOB-Projektleiterin. Die aus Stahl bestehenden Schienen dehnen sich bei Hitze aus und ziehen sich bei Kälte zusammen. Diese Bewegungen verursachen sogenannte Längskräfte, die ohne den Einsatz von Schotter zu Verwerfungen und einer Verformung der Schienen führen würden. Der Oberbau aus Schwellen und Schotter ist entscheidend, um diese Längskräfte abzufangen und so die Stabilität des Gleises zu gewährleisten – und damit auch die Sicherheit des Bahnbetriebs. «Ausserdem absorbiert Schotter Vibrationen und Stösse und erleichtert die Entwässerung im Gleisbett. Der Schotter wird deshalb sorgfältig ausgewählt und regelmässig gewartet, um sicherzustellen, dass er den verschiedenen Anforderungen gerecht wird», ergänzt Angèle.
Qualitätskriterien von Schotter
Schottersteine müssen einen hohen Widerstand gegen Zertrümmerung aufweisen, um ihre Funktion langfristig zu erfüllen. Mithilfe des Los-Angeles-Koeffizienten (LA-Koeffizient) lässt sich prüfen, ob der Schotter möglichst robust ist. Dazu wird das Gestein zusammen mit genormten Stahlkugeln in eine rotierende Trommel gegeben. Während des Drehvorgangs prallen die Stahlkugeln und Steine gegeneinander. Der Abrieb und die Zertrümmerung der Steine werden am Ende des Verfahrens ausgewertet, um die Härte des Schotters zu überprüfen. Ein weiteres wichtiges Qualitätsmerkmal des Schotters ist die Kantigkeit der Steine. Damit der Schotter seine Funktion im Gleisbett optimal erfüllen kann, müssen die Steine fest ineinander verkeilen. Die Kantigkeit überprüfen Fachspezialistinnen und Fachspezialisten visuell, da es aktuell noch keine Richtlinien oder Vorgaben gibt. Weitere Anforderungen an den Schotter sind die Wetterbeständigkeit, die Fähigkeit, chemischen Belastungen wie Säuren, Salzen oder Industrieabwässern standzuhalten sowie die Einhaltung geometrischer Vorgaben mit einer vorgegebenen Korngrössenverteilung. Diese stellt sicher, dass der Schotter aus einer Mischung verschiedener Körnergrössen besteht, die sich gut miteinander verzahnen und somit die Stabilität des Gleisbetts gewährleisten.
Unterschiedliche Schotterklassen
Kommt der Schotter direkt aus dem Steinbruch, handelt es sich um Primär- beziehungsweise Neuschotter. Schotter kann allerdings auch aus dem Gleis ausgehoben und gewaschen werden. Man spricht hier von sogenanntem Recycling-Schotter (RC-Schotter). Je nach Erfüllung der Qualitätskriterien teilt sich Schotter in unterschiedliche Kategorien ein: Schotter der Klasse 1, der Klasse 2 sowie den bereits genannten RC-Schotter. Schotter der Klasse 2 weist einen tieferen LA-Koeffizienten auf als Schotter der Klasse 1. RC-Schotter unterscheidet sich im Wesentlichen in der Kantigkeit. Das Recyclen von Schotter hat auf die Härte keinen Einfluss. Auf dem SOB-Netz kommt Schotter der Klasse 1 am häufigsten zum Einsatz. Der Neuschotter der SOB stammt vollumfänglich aus dem Urner Reusstal. Lieferantin ist die Hartsteinwerk Gasperini AG, die seit über 100 Jahren bis zu 250 000 Tonnen Hartgestein pro Jahr abbaut. «Allerdings muss ein Schotterbett nicht ausschliesslich aus Neuschotter bestehen», sagt Angèle Zero. Beispielsweise setzte die SOB vergangenen Sommer RC-Schotter im Projekt «Cluster Ost 2024» für die Sanierung des Wasserfluhtunnels ein. Zunächst wurde eine erste Schicht, die sogenannte Vorschotterung, mit RC-Schotter eingebaut. Darauf verlegten die Mitarbeitenden Schwellen und Schienen. Es folgte die Einschotterungsschicht mit neuem Schotter. Anschliessend wurde das Gleis gestopft und auf die gewünschte Höhe gebracht.
Schotter neu aufbereiten
Nach einer Materialbeurteilung von Fachpersonen wird von einer bestehenden Fahrbahn Schotter entnommen und durch Waschen neu aufbereitet. Es gibt zwei Arten von Waschen: das Nass-Waschen und das Trocken-Waschen beziehungsweise das Sieben. Beim Letzteren sieben spezielle mobile Maschinen den Altschotter und filtern so kleine Körner und Fremdpartikel raus. Das Nass-Waschen erfolgt in einem dafür vorgesehenen Werk. Fachpersonal wäscht zuerst Verschmutzungen des Schotters ab und siebt anschliessend das Gestein. Das Produkt aus den daraus entstehenden Partikeln nennt man Filterkuchen, eine schwarze Masse, die für die Betonproduktion wiederverwendet werden kann. Der für den Bahnbau essenzielle Schotter ist eine knapp werdende Ressource. Deshalb ist RC-Schotter als Ergänzung zum Primärschotter eine interessante Lösung und wird künftig häufiger zum Einsatz kommen. Zudem koppelt die SOB den Einsatz von RC-Schotter mit den Ausschreibungen von Bauprojekten: Potenzielle Anbieter müssen aufzeigen, welche technischen Möglichkeiten sie in Bezug auf die Schotterreinigung und -wiederverwendung haben und wie sie diese im betreffenden Projekt umsetzen können. So fördert die gezielte Ausschreibungspraxis innovative Lösungen zur Wiederaufbereitung von Schotter im Bahnbau, indem RC-Schotter bevorzugt wird.
