Das Ziel: Umsteigen wird zumutbar
Bis zur Realisierung des Taktfahrplans verlangte komfortables Reisen nach einer Direktverbindung. Der Taktfahrplan führte dazu, dass Umsteigen mit weniger Nachteilen verbunden war. Wenn der Anschluss gut ist und die Verbindung gewährleistet, wenn dadurch die Anzahl an Verbindungen deutlich gesteigert werden kann, dann wird Umsteigen eine akzeptable Option. Mit der kontinuierlichen Verbesserung des Taktfahrplans über die Jahre haben sich die Reisenden in der Schweiz daran gewöhnt – sie können sich in vielen Fällen darauf verlassen, dass sie einen guten Anschluss haben.
Insbesondere in Bezug auf den Regionalverkehr ist die Schweiz eine Besonderheit, indem Verbindungen bis in ländliche Regionen funktionieren. So gibt es beispielsweise eine stündliche Verbindung zwischen Mogelsberg und Lavorgo – mit erstaunlich kurzer Reisezeit und guten Anschlüssen. Das schweizerische System setzt konsequent auf Anschlüsse und Netzlogik, während in vielen Ländern Europas die Direktverbindungen zwischen grossen Zentren stärker im Vordergrund stehen.

Was bringt der Takt?
Mit dem Taktfahrplan die Reisenden dazu bewegen, dass sie Verbindungen mit Umsteigen in Kauf nehmen – und welche Vorteile haben sie davon? Bahnkundinnen und -kunden in der Schweiz profitieren in vielfältiger Weise, nur sind wir uns dessen kaum noch bewusst. Wir sind es uns gewohnt, dass es einfach ist, sich eine Verbindung zu merken: Wenn wir eine Stunde später unterwegs sind, dann ändert sich nur die Stunde, die Minuten bleiben gleich. Ausserdem sind die gute Erschliessung und funktionierende Anschlüsse längst selbstverständlich geworden – wir warten ungern und längere Wartezeiten sind selten. Nicht zuletzt dank des integralen Taktfahrplans, der nahezu alle Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs einbindet, ist der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs im Vergleich zu anderen Ländern hoch.

Der Takt als Ergebnis von Nachfrage, Netz und Machbarkeit
Nicht immer und überall ist der Takt perfekt: Abweichungen ergeben sich in Randzeiten, wenn die Nachfrage deutlich geringer ist respektive während der Hauptverkehrszeiten mit einer deutlich grösseren Nachfrage. Mit «Verstärkerkursen», also zusätzlich gefahrenen Verbindungen, oder einem ausgedünnten Angebot wird einer sehr variablen Nachfrage Rechnung getragen. Der Takt wird auch dann zweitrangig, wenn sich ein Angebot an eine bestimmte Gruppe richtet. So gibt es Buslinien, die auf die Schulzeiten abgestimmt sind, weil sie primär von Schülerinnen und Schülern genutzt werden. Nebst räumlichen und zeitlichen Unterschieden in der Nachfrage ist die angestrebte Qualität des Angebots ein wichtiger Grund für die unterschiedlichen Takte. Beinahe ebenso relevant ist das Zusammenspiel, die sogenannte Netz- und Anschlusslogik. An den Knoten, aber auch an den Umsteigeplätzen dazwischen müssen Ankunfts- und Abfahrzeiten zusammenpassen. Die Finanzierbarkeit ist selbstverständlich ein zentrales Kriterium und die vorhandene Infrastruktur setzt den Rahmen des Möglichen. Dazu gehören freie Trassen, Kreuzungsmöglichkeiten, Perronlängen und Wendezeiten.
Bund, Kantone und EVU erarbeiten und definieren gemeinsam das nationale Angebot. Das weitere, regionale Angebot, z.B. Bus etc., wird in der Regel danach ausgerichtet.

Blick zurück und in die Zukunft
Seit der Geburtsstunde des Taktfahrplans wird das Konzept stetig weiterentwickelt: Hie und da mit grösseren Ausbauschritten im Zusammenhang mit Infrastrukturausbauten. Oder im Kleinen – mit Optimierungen oder Angeboten zu Randstunden oder nachts.
Mit Blick nach vorne stösst der Taktfahrplan jedoch zunehmend an natürliche Grenzen: Dicht belegte Knoten, stark ausgelastete Strecken und enge Zeitfenster lassen keine beliebige Verdichtung zu. Jeder zusätzliche Halt, jeder dichtere Takt und jede zusätzliche Linie erhöht die Komplexität im Gesamtsystem und erfordert entsprechende Infrastrukturkapazitäten sowie stabile Betriebsabläufe. Die Weiterentwicklung des Taktfahrplans wird deshalb eng mit geplanten Ausbauschritten verknüpft, wie sie etwa im Rahmen des Horizont 2035 und weiteren Langfristperspektiven verfolgt werden. Ziel ist es, auf den stark nachgefragten Fernverkehrsachsen schrittweise dichtere Angebote – beispielsweise Viertelstundentakte auf Hauptkorridoren – zu ermöglichen und gleichzeitig die Stabilität des Systems zu sichern.

Der neue Fahrplanentwurf
Seit 21. Mai 2026 ist der neue Fahrplanentwurf online verfügbar: Scheinbar nur in Nuancen anders als der aktuelle Fahrplan – und dennoch das Resultat vieler Arbeitsstunden, Workshops und Diskussionen. Ein unvorstellbar komplexes Gebilde, erneut verbessert, ausgefeilt, aber «nur» fast perfekt. Das sind sich die Planerinnen und Planer bewusst. Rückmeldungen – Wünsche, Vorschläge, Inputs – sind möglich und werden gerne entgegengenommen. Meist ist eine Berücksichtigung auf den kommenden Fahrplan nicht möglich, aber auf das zukünftige Angebot können Rückmeldungen einen Einfluss haben. Der Prozess der Optimierung geht weiter.